Entstehung
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Die Fläche, auf der der
Flughafen Tempelhof gebaut wurde, das Tempelhofer Feld, war ehemals
ein Exerzierplatz. 1909 stellte Orville Wright hier seinen
Startapparat auf, machte Flugvorführungen und einige Rekordflüge.
Das Tempelhofer Feld war im Jahr 1922 zunächst als Standort für die
neuen Messeanlagen vorgesehen.
Auf Betreiben des damaligen Stadtbaurats Leonhard Adler konnte der
Magistrat von Berlin aber davon überzeugt werden, das Tempelhofer
Feld besser für den neuen
Zentralflughafen
zu nutzen.
Mit einer spektakulären Nachtlandung auf dem Tempelhofer Feld, bei
der in fünf Maschinen Mitglieder des Haushaltsausschusses des
Magistrats aus Leipzig zurückkehrten, konnte er die Stimmung zu
Gunsten des Flughafens ändern.
Der Haushaltsausschuss war nach Leipzig geflogen, um sich dort über
die neu entstandenen Messehallen zu informieren. |
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Provisorium
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 Auf
Kosten der Junkers-Luftverkehr-AG und des Deutschen Aero Lloyd wurde
am Nordrand des Tempelhofer Feldes ein Stück Land planiert, das für
den Flugbetrieb mit kleinen, leichten Flugzeugen gerade groß genug war.
Am Volkspark Hasenheide entstanden zwei Holzhallen mit je 1.000 m² Grundfläche
und das Stationsgebäude. Am 8. Oktober 1923 erteilte das Reichsverkehrsministerium
der betriebsbereiten Anlage eine vorläufige Konzession. An diesem Tag
hatte Dr. Adler den Magistrat von Groß-Berlin zur Besichtigung des Provisoriums
eingeladen. An Hand von vielen Zahlen und Modellen bewies er dem Magistrat,
wie notwendig dieser Platz für die zukünftige Verkehrsentwicklung sei.
Ein anschließender Rundflug konnte auch die letzten Magistratsmitglieder
für den Flughafen umstimmen, obwohl ein Flugzeug über der Hasenheide
abstürzte, wobei zwei Magistratsmitglieder tödlich verunglückten. |
| Die
noch heute bestehende Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
(BFG) wurde am 19. Mai 1924 gegründet. Aufsichtsratsvorsitzender war
Leonhard Adler. Aufgabe der Gesellschaft war der „Ausbau und Betrieb
des Flughafens auf dem Tempelhofer Feld und anderer Luftverkehrseinrichtungen
in Berlin“. Gesellschafter waren zunächst der Berliner Magistrat und
ab 27. September 1924 das Deutsche Reich. 1925 beteiligte sich auch
der Freistaat Preußen an der Gesellschaft. |
1. Bauabschnitt
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| Mit
dem nun zur Verfügung stehenden Kapital konnte der Ausbau des Flughafens
beginnen. Es wurde ein ca. 1,5 Mio. m² großes Areal im Zentrum des Tempelhofer
Feldes planiert, wobei der Aushub der gerade in Bau befindlichen Verlängerung
der Nord-Süd U-Bahn (heutige U-Bahnlinie 6) verwendet wurde. Allerdings
reichte der Aushub nicht, weshalb man zusätzlich 18.000 Fuhren Müll
zur Verfüllung benutzte. |
 Ende 1924 wurde der Bau der
großen Flugzeughallen begonnen. Es entstanden die drei westlichen Hallen
mit einer Grundfläche von 64 × 25 Metern und einer Höhe von sechs Metern.
Diese Dimensionen erwiesen sich aber schnell als zu klein, weshalb die
drei östlichen Hallen mit einer Grundfläche von 80 × 30 Metern und einer
Höhe von acht Metern gebaut wurden. Neben den Hallen entstanden ein
Scheinwerferturm sowie eine Funkstation und das Abfertigungsgebäude.
Der erste Bauabschnitt war im Jahr 1927 fertig und konnte über den damals
ebenfalls neu eröffneten U-Bahnhof Flughafen (später in U-Bahnhof Paradestraße
umbenannt) erreicht werden. Eine Flughafenanbindung durch eine U-Bahn
war seinerzeit weltweit einzigartig. |
|
Der erste planmäßige Luftverkehr führte nach
München mit Anschluss in die Schweiz bzw. nach Österreich und weiter
in den Balkan, sowie nach Königsberg mit Anschluss an die von London
über Berlin-Staaken nach Moskau beflogene Strecke. 1923 wurden insgesamt
100 Starts und Landungen mit 150 Passagieren und 1300 kg Fracht durchgeführt. |
| Die
am 6. Januar 1926 aus der Vereinigung der Junkers Luftverkehr AG und
Deutscher Aero Lloyd entstandene „Deutsche Luft Hansa A.G.“ machte Tempelhof
zu ihrem Heimatflughafen (siehe auch: Geschichte der
Lufthansa). Von dort aus erfolgte am Tag der Betriebsaufnahme, dem
6. April 1926 - im Winter hatte der Flugverkehr noch geruht – auch der
erste planmäßige Flug nach Dübendorf (Zürich). |
2. Bauabschnitt
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 In
einem zweiten Bauabschnitt wurde das Abfertigungsgebäude erweitert.
Es entstand ein großer, mit Klinkern verkleideter Bau. Es gab ein von
der Mitropa betriebenes Flughafenrestaurant, eine Besucherterrasse und
ein Flughafenhotel. Doch schon bei Fertigstellung dieses Abschnittes,
1928, war klar, dass man von der Verkehrsentwicklung überrollt wurde,
und eine Fortführung der Bauarbeiten nach dem bisherigen Konzept sinnlos
geworden war, weshalb bereits 1930 ein Antrag für einen Neubau gestellt
wurde. Schon acht Tage später inspizierten die Behörden die Lage und
bereits am gleichen Tag fiel die Entscheidung einen neuen Flugplatz
zu bauen. |
Neubau
|
In
den 1930er-Jahren stand der Flughafen Tempelhof mit seinem Verkehrsaufkommen
noch vor Paris, Amsterdam und London an der Spitze des europäischen
Flugverkehrs.
Die Grenzen der technischen Möglichkeiten waren bald erreicht,
und 1934 wurde durch den Architekten Ernst Sagebiel eine Erweiterung
geplant, die sowohl den neuen städtebaulichen Vorstellungen und den
Ansprüchen der Nationalsozialisten ans Monumentale entsprach, als auch
die Entwicklung der Luftfahrt für einen längeren Zeitraum vorwegnehmen
musste. |
| Der Flughafen war für bis zu sechs Millionen Passagiere pro
Jahr geplant. Die Anlage sollte aber nicht allein dem Luftverkehr dienen,
sondern auch für Veranstaltungen wie den Reichsflugtag genutzt werden
und möglichst vielen Luftfahrt-bezogenen Dienststellen und Institutionen
einen Sitz bieten. |
 Das ab 1936 entstandene Flughafengebäude war
nach seiner Fertigstellung 1941 mit einer Bruttogeschossfläche von 307.000
m² für zwei Jahre das flächengrößte Gebäude der Welt, ehe es vom Pentagon
in Arlington abgelöst wurde. Die Gesamtlänge des bogenförmigen Teils
des Gebäudes (siehe auch Architektur weiter unten) beträgt etwa 1,2
Kilometer – es ist damit eines der längsten Gebäude Europas. Das Flugfeld
wurde als ovaler Rasenplatz mit annähernd zwei Kilometern Durchmesser
angelegt, sodass die zu diesem Zeitpunkt noch relativ leichten Flugzeuge,
unter anderem die Junkers Ju 52/3m, jeweils exakt gegen den Wind starten
und landen konnten. Durch Einbeziehung des Volksparks und der um den
alten Flughafen liegenden Sportplätze und Kleingartenflächen und durch
Hinzunahme eines Teils des alten Garnisonsfriedhofs konnte das Flughafengelände
auf über 4,5 Mio. m² erweitert werden. Auf diesem Gelände wurde die
neue Flughafenanlage konstruiert, um den alten Flughafen herum, ohne
dass es während der Bauarbeiten zu einer Beeinträchtigung des Flugbetriebes
kam. |
Die Reste des alten Flughafens wurden erst in
den 50er Jahren von Notstandsarbeitern entfernt.
Der U-Bahnzugang verschob sich mit dem neuen Gebäude zum Bahnhof
Kreuzberg, der daraufhin in
Flughafen (heute: Platz der Luftbrücke) umbenannt
wurde. |
 Die
Bauarbeiten liefen auch bei Kriegsbeginn 1939 noch weiter, doch
selbst bei Kriegsende 1945 war der neue Flughafen noch nicht
vollständig fertig gestellt. Der Flugverkehr wurde weiterhin über
die alte Flughafenanlage abgewickelt, die aber während des Krieges
durch Bombardierungen mehr und mehr beschädigt wurde, sodass der
zivile Flugverkehr kurz vor Kriegsende ganz eingestellt wurde. Am
22. April 1945 verließen die letzten Maschinen der Lufthansa Berlin
in Richtung Travemünde und München, wohin sich die Lufthansa
zurückgezogen hatte.
Bildarchiv Preußischer Kulturbesitz |
Kriegsende
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 Als
sich die Front Ende April 1945 näherte, sollte der Flughafen verteidigt
werden.
Der damalige Flughafenkommandant Oberst Rudolf Böttger und einige
leitende Lufthansa-Angestellte umgingen jedoch diesen Befehl, indem
sie die bereitgestellten Waffen beiseite schaffen ließen und ein Feldlazarett
einrichteten. Dadurch kam es nicht zu einer Verteidigung des Flughafens,
die möglicherweise zu einer völligen Zerstörung geführt hätte. Böttger
entzog sich dem Vernichtungsbefehl Adolf Hitlers, die gesamte Anlage
zu sprengen, durch Selbstmord. Andere Quellen berichten, dass er wegen
Befehlsverweigerung von einem Offizier der Waffen-SS erschossen wurde.
Tatsächlich wurde der Betonboden der Haupthalle gesprengt, sodass dieser
auf die darunter liegende Gepäckebene stürzte und die Haupthalle unbenutzbar
wurde. Am 28./29. April 1945 besetzten Truppen der Roten Armee den Bezirk
Tempelhof und den Flughafen. |
| Die neuen Gebäude blieben
weitgehend von Zerstörungen verschont, jedoch kam es zu mehreren Bränden,
die auch die Stahlkonstruktion der Hallenbauten schwer beschädigten.
Die Gebäude des alten Flughafens waren restlos zerstört und das Flugfeld
von Einschlägen übersät. |
| Bereits kurz nach Ende der
Kampfhandlungen konnten sich die Bewohner des Flughafens relativ frei
bewegen, sodass man unter Führung der Lufthansa-Leute die Autoreparaturwerkstatt
„Hansa-Werkstätten“ einrichtete, die mit Genehmigung der Tempelhofer
Bezirksverwaltung die in den Straßen herumstehenden Autowracks einsammelte
und aus noch brauchbaren Teilen wieder fahrbereite Autos zusammenbaute. |
Nutzung durch die Amerikaner
|
| Am
2. Juli 1945 verließen die sowjetischen Truppen den Flugplatz, damit
dieser von den Amerikanern (473rd Air Services Group) noch vor ihrem
offiziellen Eintreffen am 4. Juli übernommen werden konnte. Am 2. Juli
1945 wurde „Tempelhof Central Airport“ (TCA) eingerichtet, am folgenden
Tag begannen die Aufräumarbeiten. Dabei wurden alle vorgefundenen Akten,
Personalpapiere und auch fast alle Baupläne des noch unfertigen Baus
vernichtet. Der Flugbetrieb wurde im August 1945 aufgenommen, um Passagiere
zur Potsdamer Konferenz zu bringen. |
 1947
wurde Tempelhof ein amerikanischer Militärstützpunkt, der überwiegend
von der United States Air
Force genutzt wurde. Er bekam den Namen „Tempelhof Air Base“. Die
erste Aufgabe war die Instandsetzung der Hallen 1 und 2, die dringend
für die Wartung und Unterstellung der Flugzeuge gebraucht wurden. Außerdem
musste eine befestigte Start- und Landebahn angelegt werden, damit auch
schwerere Flugzeuge landen konnten. Dies geschah zuerst mit Hilfe von
Lochblech-Elementen der Pionier-Einheiten. Am 18. Mai 1946 landete auf
dieser Bahn auch die erste zivile Maschine, eine DC-4 der American Overseas
Airlines, die einmal wöchentlich die Strecke New York – Frankfurt –
Berlin bediente. |
| Parallel
wurde aber bereits der Bau des bis zuletzt genutzten befestigten Rollbahnsystems
in der Hauptwindrichtung Ost-West begonnen. Während der Luftbrücke wurde
von der französischen Militärverwaltung zur dringend benötigten Entlastung
von Tempelhof auch die erste Rollbahn in Tegel angelegt, die dadurch
den Ursprung des heutigen Flughafens Tegel bildete. |
Luftbrücke
|
 1948
bekam der Flughafen eine neue Bedeutung: Zusammen mit den beiden
Flugfeldern Tegel und Gatow diente er während der Blockade
West-Berlins dem Transport von Verpflegung und Gütern für Berlin per
Flugzeug. Ein großer Teil der Ladung bestand aus Brennstoffen. Die
lebensnotwendige Versorgung durch die Berliner Luftbrücke zwischen
verschiedenen westdeutschen Städten und Berlin dauerte vom 26. Juni
1948 bis 12. Mai 1949. In Tempelhof starteten und landeten die
Flugzeuge zeitweise im 90-Sekundentakt.
Der amerikanische Pilot Gail Halvorsen machte das Abwerfen
von Süßigkeiten während des Anfluges auf Tempelhof mit Fallschirmen
aus Taschentüchern aus den Cockpit-Fenstern populär, was von
weiteren Piloten übernommen wurde und den Flugzeugen den legendären
Namen Rosinenbomber einbrachte. |
|
Für den reibungslosen Betrieb der Luftbrücke wurde die südliche
Start- und Landebahn gebaut. Diese unterbricht seitdem die
Oderstraße in Neukölln. |
 Das Luftbrückendenkmal auf dem – vor dem Flughafen
gelegenen – Platz der Luftbrücke erinnert an die historischen Versorgungsflüge
und die dabei umgekommenen Menschen.
Im Berliner Volksmund wird das
Denkmal aufgrund seines Aussehens als „Hungerharke“ oder „Hungerkralle“
bezeichnet. Weitere Denkmäler baugleicher Art befinden sich beim Flughafen
Frankfurt und in etwas kleinerer Ausführung beim Heeresflugplatz Celle.
Anlässlich des 50. Jahrestages der Luftbrücke feierte die Bundeswehr
am 27. Juni 1998 auf dem Flughafen Tempelhof einen Großen Zapfenstreich. |
Flughafen "West-Berlin"
|
| Der
zivile Luftverkehr wuchs nun stetig. Die BEA flog bereits seit 1946
den Flughafen Gatow an und am 5. Januar 1950 nahm die Air France den
Berlin-Verkehr nach Tempelhof auf. |
 Nach
der Blockade bat man deshalb von West-Berliner Seite die Amerikaner,
einen Teil der Anlagen für die zivile Nutzung freizugeben. Am 1. Juli
1950 übertrug der amerikanische Hohe Kommissar dem Senat der Stadt Berlin
das Recht, einen Teil des Flughafens Tempelhof zur zivilen Nutzung zu
übernehmen. Daraufhin wurde am südlichen Teil mit Zugang vom Tempelhofer
Damm auf kleinstem Raum eine Abfertigungsanlage gebaut, die für eine
Kapazität von 20.000 Passagieren monatlich ausgelegt war. Die Haupthalle,
die später als Abfertigungsanlage diente, war damals noch im Rohbau
und schwer beschädigt. Am 9. Juli 1951 konnte die neue Anlage dem Verkehr
übergeben werden. Damit konnte die 1936 begonnene Anlage zum ersten
Mal ihre offizielle Funktion übernehmen. Die drei westalliierten Fluggesellschaften
Pan Am, BEA und Air France flogen nun gemeinsam Tempelhof an. |
| Der
Passagier-Luftverkehr entwickelte sich nun rascher als erwartet, war
dieser doch die einzige Möglichkeit ohne Kontrollen durch die DDR von
West-Berlin nach Westdeutschland zu gelangen. Einen erheblichen Anteil
daran hatten auch die Flüchtlinge, die West-Berlin nicht auf dem Landweg
verlassen konnten. Bereits Ende 1951 wurden 320.000 Passagiere befördert
und damit die Rekordzahl des Jahres 1938 übertroffen. 1954 hatte der
Flughafen Tempelhof schon mehr als 650.000 Fluggäste, die weitgehend
von den westalliierten Fluggesellschaften BEA, später British Airways,
Air France (nur bis 1960) und Pan Am befördert wurden. |
 Von
den während der Blockadezeit entstandenen drei Start- und Landebahnen
wurde die mittlere in den Jahren 1957/1958 entfernt. Die beiden anderen
wurden im Laufe der 1950er-Jahre von Grund auf erneuert. Man hatte während
der Blockade zunächst Lochbleche verlegt und diese später mit einer
Asphaltschicht überzogen, die zunächst entfernt werden musste. 1954
entstand so die nördliche Bahn mit 2093 m Länge und die südliche mit
2116 m Länge. |
| Zum
Ende der 1950er-Jahre konnten die zur Verfügung stehenden Anlagen das
Passagieraufkommen (1960 waren es bereits 1.5 Millionen) nicht mehr
bewältigen. Durch Verhandlungen wurde 1959 erreicht, dass die US-Air
Force weitere bisher militärisch genutzte Bereiche für die zivile Nutzung
freigab. Hierbei handelte es sich um das große Abfertigungsgebäude,
die Eingangshalle, den Vorplatz und das Bürogebäude, die durch die BFG
wieder hergerichtet, bzw. fertig gestellt wurden. Der südliche Teil
am Tempelhofer Damm wurde nun für den zivilen Luftverkehr genutzt, während
der nördliche Teil am Columbiadamm weiterhin von den Amerikanern militärisch
genutzt wurde. Am 2. Juli 1962 konnten die neuen Abfertigungseinrichtungen,
die für 200.000–250.000 Fluggäste pro Monat ausgelegt sind, dem Verkehr
übergeben werden. |
| Um
den monumentalen Eindruck der der Haupthalle vorgelagerten Eingangshalle
(„Ehrenhalle“) zu verringern, wurde diese mit einer niedrigen Zwischendecke
abgehängt und eine optisch unscheinbare Eingangszone geschaffen. Die
darüber noch existierende „Ehrenhalle“ ist bisher nicht nutzbar und
nur bei gelegentlichen Führungen einsehbar. In der Haupthalle ist die
ursprünglich in 19 Metern Höhe hängende stark beschädigte Stuckdecke
durch eine auf 15 Meter abgehängte Kassettendecke ersetzt worden. In
den elf 5,60 × 22,50 m großen Kassetten ist die Deckenstrahlungsheizung
untergebracht. Diese Decke ist begehbar, um die Heizung und die Beleuchtung
warten zu können. |
Acht
Jahre nach Inbetriebnahme der großen Abfertigungshalle wurde 1970 erneut
die Kapazitätsgrenze erreicht, obwohl Air France mit Einführung der
Caravelle bereits 1960 zum Flughafen Tegel umgezogen war. 1968 verlegte
man daher zunächst den Charter- und Pauschalreiseverkehr nach Tegel.
1971 konnte die Kapazität durch etliche Umbauten und Verbesserungen
noch einmal gesteigert werden, aber man entschloss sich trotzdem, den
verbliebenen Linienverkehr in Tempelhof einzustellen und nach Tegel
zu verlagern.
Im Sommer 1975 wurde Tempelhof endgültig für den zivilen Luftverkehr
geschlossen und durch den neu errichteten Flughafen Tegel (auf dem Gelände
des Französischen Militärflughafens, nach Plänen der Hamburger Architekten
Gerkan, Marg und Partner) ersetzt. |
Wiedereröffnung
|
| 1985 wurde Tempelhof
für den Geschäftsreiseverkehr, der seitdem ein Schwerpunkt des Flughafens
war, und für Fluggesellschaften mit kleinerem Flugmaterial wieder für
den Zivilverkehr eröffnet. 1990 wurden wieder mehr als 400.000 Fluggäste
gezählt. 1993 übergab die US Air Force den Flughafen an die Berliner
Flughafen-Gesellschaft,
eine Tochtergesellschaft der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH. Auf Grund
der mit nur 2116 Metern relativ kurzen Start- und Landebahn war die
Größe der Flugzeuge für den Linienverkehr auf die gängigen Standardrumpfflugzeuge
begrenzt, sodass er als Verkehrsflughafen vorwiegend für innerdeutsche
und innereuropäische Ziele genutzt wurde. Die US Air Force hat auf dem
Flughafen große Transportflugzeuge wie die Lockheed C-5 Galaxy nur unter
eingeschränkten Bedingungen als Schauobjekt zum „Tag der offenen Tür“
nutzen können. Zweimal landete eine Boeing 747 in Tempelhof. Im September
1976 eine Boeing 747SP und im Juni 1987 eine Boeing 747–121, jeweils
Flugzeuge der Fluggesellschaft Pan Am. Aufgrund ihrer Größe mussten
sie jedoch ohne Passagiere, wesentliche Beladung und Betankung starten
und landen. |
| Am 24. Mai 2001 stürzte ein
auf Tempelhof anfliegendes einmotoriges Reiseflugzeug vom Typ Beechcraft
B36TC Bonanza nach einem Triebwerksausfall ab. Beim Versuch einer Außenlandung
prallte das Flugzeug auf die Giebelwand eines Wohngebäudes im Berliner
Ortsteil Neukölln, nachdem es zuvor noch einen Baum gestreift hatte.
Die beiden Flugzeuginsassen kamen bei dem Absturz mit nachfolgendem
Aufschlagbrand ums Leben. Die Unfallursache lag laut der Bundesstelle
für Flugunfalluntersuchung neben dem Triebwerksausfall, der das Erreichen
der Landebahn verhinderte, in dem für Notlandungen ungeeigneten Gelände.
Dies war – entgegen aller Kritik bezüglich der Innenstadtlage des Flughafens
– seit der Berliner Luftbrücke der einzige Flugunfall mit Todesfolge,
der sich jemals beim Betrieb des Flughafens Tempelhof ereignete. |
|
Am 27. Mai 2006 war der Flughafen Austragungsort
des Red Bull Air Race. |
| Seit
dem Jahr 2007 ist die – u. a. von der Zeppelin-Stiftung getragene –
Zeppelin University mit einem Standort im Flughafenfoyer vertreten. |
| Am
8. September 2007 landete anlässlich des Reisemarktes und veranstaltet
von der Essener Luftfahrtagentur airevents.de am Flughafen erstmals
ein Airbus A330-200 der LTU in Tempelhof, der aufgrund des hohen Leistungsüberschusses
moderner Antriebe sowie der geringen Beladung einen problemlosen Umgang
mit der kurzen Startbahn demonstrierte und auf einem Flug mit Passagieren
auch mehrere simulierte Durchstartemanöver vorführte. Es handelte sich
um die Landung des größten Passagierflugzeuges auf einem kommerziell
buchbaren Flug in der Geschichte des Flughafens. |
Schließung
|
| Bereits
der erste Flächennutzungsplan des wiedervereinigten Berlins aus dem
Jahr 1994 sah im Gegensatz zum Flughafen Tegel eine Umwidmung des Flughafengeländes
mit zukünftiger Nutzung als Gewerbe-, Wohn-, Park-, Sport- und Sonderfläche
vor. Im sogenannten „Konsensbeschluss“ einigten sich 1996 Bundesverkehrsminister
Matthias Wissmann (CDU), Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard
Diepgen (CDU) und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD)
auf den Neubau eines Großflughafens Berlin Brandenburg International
(BBI), in dessen Folge auch die Schließung der innerstädtischen Flughäfen
Tempelhof und Tegel vereinbart wurde. Der Berliner Senat erließ nach
erfolgtem Planfeststellungsbeschluss für den BBI 2003 den Bescheid,
der die Berliner Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht des Flughafens
befreite. Zu diesem Zeitpunkt war der Flugbetrieb laut Betreibergesellschaft
defizitär, für das Jahr 2003 wurde der daraus entstehende Verlust mit
15,3 Mio. Euro angegeben. Gegen diesen Bescheid klagten einige Fluggesellschaften.
In einem vorläufigen Rechtsschutzverfahren entschied das Oberverwaltungsgericht
Berlin am 23. September 2004, dass die Klagen eine aufschiebende Wirkung
haben und der Flugbetrieb bis zur Entscheidung in der Hauptsache aufrecht
erhalten werden muss. Das Gericht stellte eine Entscheidung im Sinne
der Kläger in der Hauptsache in Aussicht. Der Senat zog daraufhin den
Bescheid zurück und bereitete einen fundierteren Bescheid zur Betriebseinstellung
vor, der im August 2006 erlassen wurde und ein Ende der Betriebspflicht
zum 31. Oktober 2007 vorsah. |
 |
| Die
Klage der Fluggesellschaften gegen den neuen Bescheid wurde am 19. und
21. Dezember 2006 vor dem OVG in Berlin verhandelt. Ein vom OVG vorgeschlagener
Vergleich zur Anerkennung eines auf Oktober 2008 neu datierten Bescheides
scheiterte an der fehlenden Zustimmung der meisten klagenden Luftfahrtunternehmen.
Der Berliner Senat griff den Vergleich des OVG auf und änderte nochmals
den Bescheid zum Widerruf der Betriebserlaubnis für den Flughafen Tempelhof,
der nun als Datum für die Schließung den 31. Oktober 2008 vorsah. Das
Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg und das Bundesverwaltungsgericht
haben die Senatsentscheidung schließlich bestätigt. |
| Um
die Schließung des Flughafens doch noch zu verhindern, wurde von der
Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (kurz ICAT) ein Volksentscheid
angestrebt. |
| Dazu
wurden zunächst seit Ende November 2006 Unterschriften für die Unterstützung
eines Volksbegehrens gesammelt. Am 8. Mai 2007 bestätigte der Berliner
Senat die Sammlung von knapp 30.000 gültigen Unterschriften. Damit wurde
der nach der Verfassung von Berlin erforderliche Nachweis von mindestens
20.000 Unterstützern für die Einleitung eines Volksbegehrens erbracht.
In der Zeit vom 15. Oktober 2007 bis zum 14. Februar 2008 konnte jeder
wahlberechtigte Berliner per Unterschrift in einem der Berliner Bürgerämter
das Volksbegehren unterstützen. Bereits am 30. Januar 2008 wurde das
nötige Quorum von 170.000 Unterschriften erreicht. Insgesamt wurden
gut 200.000 Zustimmungserklärungen abgegeben. Der anschließende Volksentscheid
fand am 27. April 2008 statt. Er wurde abgelehnt, da bei einer Wahlbeteiligung
von 36,1 % zwar 60,1 % der Teilnehmer dafür stimmten, jedoch bezogen
auf alle Wahlberechtigten sich damit nur eine Zustimmung von 21,7 %
ergab; notwendig wäre ein Viertel der Abstimmungsberechtigten gewesen.
Die Kosten für die Durchführung des Volksentscheides betrugen rund 2,5
Mio. Euro. Gegen das festgestellte Ergebnis des Volkentscheides wurde
von der ICAT Verfassungsbeschwerde beim Verfassungsgerichtshof eingelegt.
Am 28. Oktober 2008 entschied dieser, dass der Volksentscheid nicht
wiederholt werden muss. |
| Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
hatte am 7. Juni 2007 den Bescheid zur Entwidmung des Flughafengeländes
zum 31. Oktober 2008 verkündet. Gegen diesen Bescheid wurden zwei Klagen
beim Oberverwaltungsgericht eingereicht. Dieses wies am 17. Dezember
2008 die Klage der ICAT als unbegründet zurück, die eines Privatmannes
erklärte sie für unzulässig. Beide Kläger seien in ihren eigenen Rechten
nicht verletzt worden. Eine Revision wurde nicht zugelassen. Auf die
Einstellung des Flugbetriebes hatte das Verfahren keine Auswirkung. |
Die letzten Starts
|
| Der
letzte Charterflug und gleichzeitig der letzte Start eines Jets von
Berlin-Tempelhof erfolgte am 30. Oktober 2008 um 22:12 Uhr mit der Boeing
737-700 D-ABAB der Air Berlin unter Flugnummer AB1001, der in Zusammenarbeit
mit dem Essener Sonderflugveranstalter Airevents durchgeführt wurde.
Cockpitcrew waren die Air Berlin Boeing-Kapitäne Altenscheidt und Funke.
Der Flug landete nach nur 22 Minuten um 22:34 Uhr in Berlin-Tegel und
beendete damit die Geschichte der Jetfliegerei ab Tempelhof. Nur fünf
Minuten später startete um 22:17 Uhr eine Dornier 328 der Cirrus Airlines
mit dem Kennzeichen D-CIRP und Flugkapitän Lars Jacobs am Steuer als
letzter Linienflug in Richtung Mannheim. Cirrus Airlines hatte eine
besondere Bindung zum Flughafen Tempelhof, und so verabschiedete sich
der letzte Abflug dieser Airline aus Tempelhof bei Tageslicht, geflogen
mit der Do 328 D-COSA von Flugkapitän Torsten Hasselbusch, gegen 16:45
Uhr mit einer Ehrenrunde über dem Südteil der Stadt und einem nochmaligen
tiefen Überflug über die Piste 27L vom Flughafen. Die letzten Flugzeuge,
die in Tempelhof offiziell starteten, waren eine Douglas DC-3 („Rosinenbomber“)
und die Junkers Ju 52/3m „Berlin-Tempelhof“ der Deutschen Lufthansa,
die um 23:55 Uhr parallel von den beiden Startbahnen abhoben, mit den
Flügeln „winkten“ und nach Südwesten, Richtung Schönefeld wegdrehten. |
| Drei
unter VFR (Sichtflug) betriebene Kleinflugzeuge mussten am 30. Oktober
2008 wegen schlechter Witterungsbedingungen weiterhin am Flughafen verbleiben.
Sie konnten erst nach einer behördlichen Außenstartgenehmigung am 24.
November 2008 als nunmehr allerletzte Starts den Flughafen verlassen.
Dieses waren die Antonow An-2 Doppeldecker D-FBAW der Fluggesellschaft
LTS MiniHansa und D-FWJC der Fluggesellschaft Air Tempelhof, die am
24. November 2008 um 12:11 Uhr sowie 12:12 Uhr kurz hintereinander in
Richtung Strausberg und Finow starteten; gefolgt von der Beechcraft
F33A Bonanza D-EDBS, die zusammen um 12:15 Uhr den Flughafen Tempelhof
in Flugrichtung Schönhagen verließ. |
Nachnutzung
|
| Die
Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat am 5. März 2008 als
Folgenutzungskonzept für das Flughafengelände das städtebauliche Projekt
Tempelhofer Freiheitvorgestellt. Die Grundlage bildete das 1998/99 erarbeitete
Planungskonzept Vom Flughafen zum Park der Luftbrücke. Darin vorgesehen
ist die Einrichtung eines Tempelhof Forum THF für Kultur-, Medien- und
Kreativwirtschaft im denkmalgeschützten ehemaligen Flughafengebäude
und den südlich anschließenden befestigten Vorfeldflächen. An den Rändern
des ehemaligen Flugfeldes sollen neue Wohnanlagen der Stadtquartiere
Tempelhof (westlich bis südlich), Neukölln (östlich) und dem nordöstlichen
neuen Columbiaquartier entstehen. Dazwischen soll die ca. 220 Hektar
große unbebaute Grünfläche des ehemaligen Flugfeldes als Parklandschaft
mit zahlreichen lastfreien Freizeitnutzungen erschlossen werden. Das
überwiegend offengehaltene Wiesengelände dient dann auch weiterhin dem
Temperaturausgleich im Stadtklima. |
| Nach
dem gescheiterten Volksentscheid zur Rücknahme des Schließungsbeschlusses
des Berliner Senats erneuerte das Filmstudio Babelsberg das Angebot,
im Tempelhofer Flughafengebäude in mehrere Filmateliers sowie Europas
größten Requisiten- und Kostümfundus investieren zu wollen. |
| Am 29. Januar 2009 unterzeichnete
die für den Flughafen Tempelhof zuständige Berliner Immobilienmanagement
GmbH (BIM) einen zehn Jahre laufenden Nutzungsvertrag mit der Modemesse
Bread & Butter. Die Modemesse wird zweimal jährlich für jeweils einen
Monat sämtliche Hangars, das Vorfeld sowie die Haupthalle des ehemaligen
Flughafens Tempelhof anmieten. |
|
Anfang August 2009 beschloss der Berliner Senat
in Zusammenarbeit mit dem Berliner Eissportverband und der Eishockeymannschaft
des ECC Preussen,
dass im ehemaligen Hangar 3 eine Eisfläche installiert werden soll.
Diese Eisfläche wurde gebaut, da der Verein aufgrund der Schließung
der Deutschlandhalle eine Ersatzfläche für seine knapp 800 Eissportler
braucht. Zuerst ohne Tribünen und nur für den Trainingsbetrieb geplant,
soll im Laufe der Zeit auch für Zuschauerplätze gesorgt werden. |
|
Aus Protest gegen die Nachnutzungspläne versuchten
mehrere tausend Aktivisten die sich in dem Bündnis Squat Tempelhof zusammengeschlossen
hatten, am 20. Juni 2009 das Gelände zu besetzen. Dazu aufgerufen hatten
neben Mieterbündnissen auch Die Grünen.
Die Demonstranten kritisierten, dass die Fläche nicht für die Öffentlichkeit
freigegeben wurde und befürchteten neben einer zunehmenden Privatisierung
und Kommerzialisierung einen vorangetriebenen Gentrifizierungsprozess.
Die Besetzung wurde jedoch
von der Polizei verhindert, die mit etwa 1.500 Beamten im Einsatz war.
102 Demonstranten wurden festgenommen. |
| Mehrere
Hangars des Flughafens wurden Ende September/Anfang Oktober 2009 zur
Austragung eines hochdotierten nationalen Reitturniers genutzt, das
als „Hauptstadtturnier“ bezeichnet wird. Ab 2010 ist hier die Austragung
von internationalen Spring- und Dressurreitturnieren vorgesehen. Ebenfalls
im Oktober 2009 fand das Funsport-Event Swatch freestyle.berlin statt.
Im November 2009 wurde auf den Gelände der 17. Kondius Berliner Marathon-Staffel-Wettbewerb
ausgetragen. |
| Seit
dem 8. Mai 2010 ist der Tempelhofer Park, der sich auf dem ehemaligen
Flugfeld befindet, für die Öffentlichkeit zugänglich. Das Betreten des
Geländes ist tagsüber durch acht Eingänge möglich, die am Tempelhofer
Damm, am Columbiadamm und an der Oderstraße liegen; zwei weitere sind
im Bau. Im Jahr 2017 soll auf dem Gelände die Internationale Gartenschau
stattfinden. |
 Mit dem neoklassizistischen
Neubau des Flughafens Tempelhof ab 1934 durch den Architekten Ernst Sagebiel
wurden erstmals alle Anforderungen eines modernen Großflughafens
in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen
für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert.
Die in der
Gebäudeanlage verwirklichte funktionale Komplexität (Ebenentrennung
sowie zahlreiche – erst heute allgemein übliche – Sekundärfunktionen
wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants, Lufthansa-Verwaltungen)
war zum Zeitpunkt der Entstehung als Flughafen einzigartig und ist in
zahlreichen Bestandteilen Vorbild für moderne Flughafenanlagen geworden.
Der englische Architekt Lord Norman Foster
bezeichnete den Flughafen daher im Jahr 2004 als die
Mutter der modernen Flughäfen. Die Flughafenanlage
wurde für die Auszeichnung als
Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland vorgeschlagen. |
Gesamtanlage
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| Der Flughafen teilt sich
in die mehr als 1200 Meter
lange Flughalle mit Hangar und die Empfangs- und Verwaltungsgebäude.
Das Empfangsgebäude befindet sich axial dem Hallenbogen
angeschlossen, umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen
Übergang zu dem dahinter liegenden heutigen Platz der Luftbrücke.
Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert und sollte einen Durchmesser
von 250 Metern haben. Die am Platz liegenden viergeschossigen Bauten
sollten einen Dreiviertelkreis um den Platz legen und Dienste wie Luftpostamt
und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur
auf der Ostseite des Platzes verwirklicht. Die Außengebäude sind, ähnlich
wie viele andere Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus,
mit Natursteinplatten aus Muschelkalk
verkleidet. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz.
Seit Dezember 2007 liegt dem UNESCO-Welterbe-Komitee
ein Antrag auf Ernennung zum Weltkulturerbe vor. |
Flugfeld
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| Vom freien letzten Viertel
des Rundplatzes, das sich gegenüber dem Empfangsgebäude geöffnet hätte,
sollte eine Wasserkaskade
bis zum naheliegenden Kreuzberg reichen. |
| Diese Wassertreppe wurde
allerdings nicht verwirklicht. Die damit durch die Haupthalle verlaufende
Achse der Flughafen-Anlage ist in ihrer Richtung auf das Kreuzbergdenkmal
von Karl Friedrich Schinkel
orientiert. Der Flughafen sollte,
den Wünschen Adolf Hitlers
entsprechend, seine monumentale Wirkung östlich der geplanten Nord-Süd-Achse
entfalten. |
| Die Anlage des Flugfeldes
entsprach den zum Planungszeitpunkt gültigen Bedingungen, indem sie
für den Betrieb kleiner Flugzeuge als
Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt wurde. Hierdurch
war ein Starten und Landen der noch relativ leichten Fluggeräte exakt
gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Oval erfüllte neben der idealen
windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion
für die von Göring vorgesehenen
Flugschauen. |
Flughalle und Hanger
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| Die Passagierhalle teilt
das Gebäude in zwei Hälften und ist hundert Meter lang und fünfzig Meter
breit. Daran schließen sich unmittelbar zu beiden Seiten die Hangars an.
Diese – alle Funktionen eines Flughafens
integrierende Anordnung – die heute wegen der damit verbundenen geringeren
Flexibilität unüblich ist, war wesentlicher Konzeptbestandteil mit dem
Ziel, Zusammenhang und Größe zu demonstrieren. |
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 Eine technische Meisterleistung ist die über 40
Meter weit
auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs. Flugzeuge
bis zu einer Höhe von fast 12 Meter können unter das Dach des Flugsteigs
rollen, um dort abgefertigt zu werden. Das Flughallendach war ursprünglich
auch als Tribünenbereich für mehr als 100.000 Zuschauer gedacht, z.
B. bei Flugschauen zu den
Reichsflugtagen. Eine weitere Besonderheit ist, dass die gesamte
Dachanlage nicht nur im Bezug auf ihr eigenes Gewicht freitragend ist,
sondern auch Schneemassen von mehreren Metern Höhe problemlos aufnehmen
kann. Die Stadtseite der gebogenen Hangar- und Hallenanlage wird durch
die sich in gleichen Abständen befindenden Treppentürme zur Erschließung
der von
Hermann Göring auf dem Dach vorgesehenen Zuschauer-Tribünen gegliedert.
Die Treppentürme waren so ausgelegt, dass 100.000 Zuschauer in weniger
als 30 Minuten die Dachtribünen hätten erreichen können, für die damalige
Zeit eine ausgeklügelte logistische Meisterleistung. Diese, seit der
Bauzeit im Rohzustand belassenen und für die Öffentlichkeit nie genutzten,
unzugänglichen Treppenhäuser, bestimmen die dominante Erscheinungsweise
des Gebäudes; allein hierdurch wird der Zeitbezug zur Architektur des
Nationalsozialismus deutlich. |
| Die Flughafengesellschaft bietet Führungen an,
bei denen die ansonsten nicht zugänglichen Bereiche besichtigt werden
können. Hierzu zählt auch der als Ballsaal gedachte Raum über der Abfertigungshalle,
der in seiner Funktion nie fertiggestellt wurde. Während der Nutzung
durch die amerikanischen Streitkräfte wurde hier eine Basketball-Halle
errichtet, die noch immer so erhalten ist. Im Nebenraum befindet sich
eine Bar, die als Entertainment-Bereich mit Billard-Tischen und Bowling-Bahnen
genutzt wurde. |
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Unterirdische Anlagen
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| Der Flughafen Berlin-Tempelhof
hat außerdem umfangreiche unterirdische Anlagen, die drei Stockwerke
in die Tiefe reichen. Mit der Aufgabe des Ausbaus 1942 wurden diese
sowie auch einige oberirdische Elemente nicht weitergebaut. Unterirdisch
wurden beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge (im Zweiten Weltkrieg),
Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US-Army untergebracht.
Dabei wird die Größe des „Tunnellabyrinths“ legendenhaft überschätzt.
Die von Fotos her bekannte Endmontage von Jagdflugzeugen fand erst 1945
an der Endstation des Eisenbahntunnels am Hauptgebäude statt, und zwar
in einer Halle, die zu einem tief gelegenen Innenhof hin offen ist.
Im Zweiten Weltkrieg wurden die unterirdischen Räume auch für die Bevölkerung
unverzichtbar als Luftschutzbunker
genutzt, wobei Überreste von „Wandmalereien“
nach Motiven von Wilhelm Busch
erhalten geblieben sind. Sie wurden auch während der Nutzung der Räume
durch die amerikanische Luftwaffe bis 1993 nicht entfernt. Die Wände
der Räume wurden zwar mehrfach weiß gestrichen, doch es wurde um die
Gemälde sorgsam herumgestrichen, sodass die Wandmalereien nicht beschädigt
wurden. |
 Eine weitere Besonderheit
ist eine in die unterirdische Ebene hinein verlaufende Straße zur Versorgung
des Flughafens und Anlieferung von Gütern sowie ein Eisenbahntunnel.
Der Tunnel wurde über einen Gleisanschluss, der im Westen und Süden
am Flughafenrand verlief, an den Güterbahnhof Hermannstraße, an dem
auch die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn
beginnt, an das Eisenbahnnetz der Reichsbahn angebunden. |
| Der Zugang zum Filmbunker,
einem verborgenen, mehrgeschossigen und unterirdischen Archiv für Filmmaterialien,
wurde 1945 von sowjetischen Truppen gewaltsam geöffnet. Durch die Sprengung,
die offensichtlich in Unkenntnis der Brandgefahr geschah, entzündeten
sich die gelagerten Zelluloid-Filme
und der gesamte Inhalt des Filmbunkers wurde vernichtet. Noch heute
sind die Folgen des – auf über 1200 °C geschätzten – mehrtägigen Feuers
in diesen unterirdischen Räumen sichtbar. Einzigartig ist die ausgeklügelte
Klimatisierung des Filmbunkers und auch der Luftschutzbunker, was die
Versorgung mit möglichst an Temperatur und Luftfeuchtigkeit konstanter
Luft betrifft. Die Rohrleitungen, Überdruckventile und Aktivkohlefilter-Reiningungsanlagen
sind noch heute erhalten. |
Radarturm
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Der markante und über 71
Meter hohe Radarturm östlich
des Flughafengebäudes wurde 1982 so konstruiert und errichtet, dass
sich die durch den Wind verursachten
Turmbewegungen kaum auf die Qualität des Radarbildes auswirken.
Es wurde
bewusst eine dem monumentalen Baustil des Flughafens entgegengesetzte
filigrane und moderne Bauform gewählt. |
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Der Flughafen
Berlin-Tempelhof (IATA-Code:
THF, ICAO-Code:
EDDI) war
einer der ersten Verkehrsflughäfen Deutschlands und nahm 1923 den Linienverkehr
auf. Er war bis zum 30. Oktober 2008 neben Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld
einer von drei Verkehrsflughäfen im Großraum Berlin. Im Jahr 2007 wurden
dort mehr als 350.000 Fluggäste abgefertigt. Gemessen an den Passagierzahlen
lag der Flughafen 2007 damit an 22. Stelle in Deutschland. Der Flughafenbetrieb
endete mit dem 30. Oktober 2008.